Gardasee- wir liegen am Strand im Getümmel mit all den anderen, die hier Erholung suchen. Reges Treiben am und im Wasser. Wir müssen die Schirmmütze immer wieder zurechtrücken, weil uns die gleißende Sonne blendet. Plötzlich huscht ein Schatten über uns hinweg. Köpfe recken sich nach oben. „Bistro Lavaza/ Garda“ – aha - ein Werbebanner. Vorneweg ein mit Schwimmer ausgestattetes UL. Wir sehen den Schatten gemächlich am Strand entlang ziehen. Gute Idee, denke ich. Sollte ich auch mal machen.

Joe Konrad vom DULV und noch einige andere Beteiligte haben maßgeblich dabei mitgewirkt, dass nun auch hierzulande solche Himmelsbotschaften von ULs geschleppt werden dürfen. Es gibt Ausbildungsrichtlinien und auch schon einige Schulen, die Einweisungen geben können. Max Walch von Air Charter in Jesenwang nahe München gehört zu den Schleppgurus.

Analog zum Segelflugzeugschlepp sind mindestes fünf Schleppflüge notwendig für den begehrten Eintrag in die Lizenz. Für den Erhalt dieser Berechtigung muss dann jeweils jährliche Praxis nachgewiesen werden.
Ich will die Einweisung mit der Erprobung meiner Rans S7 verbinden. Die F-Schlepp Eignung konnten wir ja schon im letzten Herbst unter Beweis stellen. Was nun noch fehlt ist eine Erweiterung im Flughandbuch über Art und Bauweise des verwendeten Banners und des Zubehörs wie Schleppseil, Kopfstange und Seilspinne. An diesem Nachmittag im Juni will ich alles zusammen erledigen.

Wir sitzen gemütlich im Büro und Max Walch, Günther Richter (Fluglehrer), Felix Gadow von Sky Graphics und ich reden in entspannter Atmosphäre über die Theorie des Bannerschlepps. Es geht hier nicht um den Fangschlepp, der ausdrücklich nicht erlaubt ist. Im Gegensatz dazu wird bei  diesem überarbeiteten Verfahren der Banner direkt vom Boden aus angehängt und startet mit, wie ein Anhänger am Auto.

An der Kopfstange sind Rollen angebracht die einen permanenten Abstand zum Boden gewährleisten. Das gefürchtete Festsaugen (Venturieffekt) wird dadurch vermindert. Im hohen Gras kann es dennoch zu Komplikationen kommen, wenn beispielsweise der Tau an den Halmen hängt. Viele tausend Tröpfchen kleben mit ihrer ureigenen Oberflächenspannung am Tuch und bremsen somit dessen Bewegung. Das Rollensystem ist geschützt und darf nur mit Zustimmung des Rechtsinhabers benutzt werden. Infos hierzu gibt es bei sky-graphics.

Nach einer Stunde bin ich voll mit Theorie. Die Lücken zwischen den Wolken werden kleiner. Also lasst uns zur Praxis übergehen.

Ich lasse mir zeigen, wie man das Banner an der Schleppstange befestigt. Es gibt oben und unten.

Ein Aufdruck am unteren Ende des Banners direkt an der Lasche für die Kopfstange verrät allerhand Details über Größe, Masse und Beschriftung und die Ausrichtung, ohne dass man den ganzen Werbeträger zum Lesen auslegen muss.

Das handelsübliche Schleppseil mit Ringpaar und Sollbruchstelle an der UL Seite (200 daN ist ausreichend) wird an der Seilspinne am Schraubkarabiner befestigt. Die sternförmig verlaufenden Spinnenseile sind unterschiedlich lang und deshalb durchnummeriert. Dadurch entsteht eine asymmetrische Aufhängung. Zusammen mit einer eingebauten Masse am unteren Ende der zerlegbaren Kopfstange ist nun sichergestellt, dass das Banner immer vertikal hängt und somit lesbar wird.

Nun werde ich auf die Problematik Seiten- und Rückenwind hingewiesen. Das federleichte Tuch (44g/qm) wird vom Wind weggetragen. Seitlich oder bei Rückenwind auch nach vorne. Das kann sehr ärgerlich werden, wenn die rollende Kopfstange das Tuch überfährt und einen wilden Seil - und Tuchsalat erzeugt. Für die ersten Flüge steigt Günther hinten in die S7 zu. Das erste Banner hat 60 m² und die Kopfstange ist 2,8 Meter lang. Wir positionieren uns in der Nähe des Rollweges und legen das Seil und den montierten Banner hinter dem Flieger aus. Es sollte genügend Abstand zum Banner gelassen werden, da sonst der Propellerwind alles durcheinander bringen kann. Wir informieren den Platzhalter von unserem Vorhaben und beginnen den ersten Versuch. Ohne den übrigen Flugverkehr zu beeinträchtigen, quere die Piste und rolle gleich ins gegenüberliegende Gras bevor ich in Startrichtung drehe. Dabei soll ich beachten, dass zwischen Seil und Kopfstange kein zu spitzer Winkel entsteht.  Jetzt kann ich durchs Seitenfenster das Banner rollen sehen. Es wird im Startlauf nicht ganz gerade hinter mir der Schleppmaschine herrollen, sondern bedingt durch die außermittig angebrachte Seilspinne zu der Pistenseite hintendieren, wo das untere Ende der Kopfstange hinzeigt. Ich soll das berücksichtigen und halte mich in unserem Fall links.

Sobald der Banner vollständig auf der Piste ist und alles normal aussieht setze ich die Klappen (weil ich sonst vorher nicht nach hinten gesehen hätte) und gebe Vollgas. Sobald möglich steige ich relativ steil weg, sodass das Banner schnell den Boden verlässt und sich aushängen kann. Ab etwa 100 Fuß über Grund steige ich mit 2m/s bei 100 km/h. Für meine Begriffe war der Start ohne Besonderheiten. Kein Ruck, kein Vibrieren, lediglich die Startstrecke ist länger und das Steigen schlechter.

Die S7 errecht mühelos im Querabflug die Platzrundenhöhe und ich erfühle den Reiseflug. Wie vorher angekündigt ist bei 100 km/h alles sehr ruhig. Ab 110 km/h gerät das Banner in die Propellerwinde und man spürt Vibrationen. Dabei soll den Messungen von Sky Graphics zufolge nicht mehr als 80 daN (Dekanewton ~ kg)  am Schleppseil ziehen. Die Vertikalkomponente des Kräftedreieckes am Schleppseil ist die Gewichtskraft (die sich auch nicht verändert und deshalb als Kriterium für die Schwerpunktlage herangezogen wird), die Horizontale der Widerstand. Bei größer werdender Geschwindigkeit nimmt der Widerstand zu und der Winkel wird flacher. Mit 120 km/h ist schon bald das Ende der Leistung erreicht: Mit satten 5400 rpm dreht der Rotax 912ULS am festen Steigflugpropeller.

Ohne eine Rechnung dafür aufzustellen, bin ich mir sicher, dass nun mehr als 25 Liter pro Stunde durch die beiden Vergaser fließen. Ich soll nun mal mit 90 km/h schleppen. Das fühlt sich schon sehr viel besser an. Aber ich bin nun schon im weißen Fahrmesserbereich und ohne Klappen nicht allzu weit vom Stall entfernt. Also einigen wir uns auf 100, wie vorher schon von Max vermutet. Ungewohnt sind die Grenzzustände: zum eigentlichen Stall kommt es nicht. Das Flugzeug sackt vorzeitig durch, wenn man es übertreibt. Das ist auch das Problem bei einem Motorausfall. Mag es wohl noch möglich sein, in einen, wenn auch sehr steilen, Sinkflug überzugehen ist es jedoch unmöglich sauber abzufangen für eine Flare. Die Devise lautet: Ausklinken - natürlich nicht über Menschen oder über Wohngebieten, wenn es sich irgendwie verhindern lässt.

Beim ersten Anflug kommt dieser Widerstand schon voll zum Tragen. Ich nehme im Endanflug die Leistung zurück, viel zu weit, wie sich herausstellt. Ich setzte eine Stufe Klappen für das Durchstartmanöver.

Nun gilt es die Höhe abzuschätzen. Zu hoch ausgeklinkt stürzt die Kopfstange gefolgt vom Tuch nahezu vertikal nach unten weil die Horizontalgeschwindigkeit in kürzester Zeit abgebaut ist.

Das Ganze schlägt dann anständig hart auf das untere Stangenende auf. Umgekehrt hat das Banner noch zuviel Vorwärtsgeschwindigkeit, wenn zu niedrig ausgeklinkt wird (siehe Bild). Dann überschlägt sich die Kopfstange und kann so das Tuch beschädigen. Ganz schlecht ist Rückenwind, denn dann wird die Stange ebenfalls ein Rad schlagen. Günther gibt vom Sozius aus Anweisungen. Der nahe Tower soll zur Höhenabschätzung herangezogen werden. Die Abwurfstelle ist zwischen der Startbahn und dem Rollweg im Gras. „Delta-Lima Tango im Endteil 07 zum Bannerabwurf“. Wir kommen etwas zu tief. Das Banner berührt den Boden mit dem Schutzschlauch am unteren Ende der Kopfstange noch bevor ich ausklinke. Es folgt ein neuer Versuch, wir landen, hängen an und starten wieder.

Günther bleibt noch einmal als Hilfestellung dabei, will auch mal S7 fliegen. Ähnlich wie beim ersten Mal, jedoch merklich entspannter verläuft die zweite Runde. Nun lassen wir uns vom Boden aus konkrete Anweisungen über die Ausklinkhöhe geben. Es klappt schon besser. Während des Fluges wird der Betrachter links vom Schleppzug sein müssen, um ihn korrekt lesen zu können. In engen Fußgängerzonen würde ein schief hängendes Banner helfen,  so dass man vom Boden aus direkt nach oben durch die Häusergasse etwas lesen kann. Beim Kurvenflug schert der Banner nach außen aus. Dies muss man berücksichtigen, wenn es mal nötig sein sollte beim Abflug einem Hindernis auszuweichen. Max vergleicht es mit einem Wasserskifahrer hinter einem Motorboot.

Von nun an werde ich das Banner solo schleppen. Die Sachverständigen-Crew beschließt, nun den größeren „Alles Gute zum Geburtstag“ - Banner mit 80 m² anzuhängen. Noch immer ist die Piste 07 im Betrieb. Einsitzig erreiche ich eine Steigleistung von 3,5 m/s bei 100 km/h an diesem regnerischen, 17 Grad kühlen Junitag. Die Einteilung beim Anflug und dem eigentlichen Abwerfen wird stetig besser. Bei Seitenwind soll ich etwas luvwärts versetzt ausklinken, so dass das Banner nicht zu sehr abdriftet.

Nun hat der Wind auf Nordwest gedreht und wir wechseln zur 25. Viel besser als vorher steigt das Gespann nun gegen den auflebenden Gegenwind. Nach zwei weiteren Durchgängen fühle ich mich schon sicherer und bekomme prompt den nächsten Erschwerniszuschlag: Es beginnt zu regnen. Die Sicht ist noch in Ordnung, aber das Schätzvermögen über die Höhe lässt nach. Dennoch sind die Kritiker am Boden zufrieden wir beeilen uns in die Halle zu verschwinden, bevor wir richtig nass werden.

Wir werten noch die Ergebnisse über Roll und Startstrecken aus und befassen uns mit allerhand Papieren. Im Betriebshandbuch wird es einige Zusatzseiten geben, die den Betrieb mit nichtgesteuerten Anhängern regeln und beschreiben. Dabei gilt es insbesondere die Schwerpunktlagen einzuhalten. Im Falle unserer S7 sind wir einsitzig kopflastig, d.h. am vorderen Limit des C of G Bereiches. Rechnerisch kann je nach Masse der Insassen und Tankinhalt ein bis zu 19 kg schweres Banner angehängt werden. Das reicht aus für die geplanten Banner. Andere UL-Hersteller versuchen, speziell für den Bannerschlepp, den zulässigen Schwerpunktbereich zu erweitern, was mit allerlei Nachweisen verbunden sein kann.

Wenn Gerät und Pilot nun vorschriftsmäßig vorbereitet sind, kann man einen formlosen Antrag zum Schleppen von nichtgesteuerten Anhängern bei der Landesluftfahrtbehörde stellen. Ein angemeldetes Bannerschleppunternehmen kann dann das UL samt Schleppzubehör an den Kunden vermieten und so gewerblich tätig werden. Die jeweiligen Behörden grenzen den zulässigen Betrieb unterschiedlich stark ein. Deswegen ist hier noch Harmonisierungsbedarf. Wieso sollte in Hamburg Samstagnachmittag geschleppt werden dürfen und in München nicht? Frank Biburger, einer der Hauptinitiatoren von Sky-graphics setzt sich dafür ein, dass die einzuhaltende Flughöhe auf 1000 ft AGL reduziert wird. Wir sind ja leiser als die anderen. Außerdem schleppen auch unsere österreichischen Nachbarn in 500 ft und es gibt offensichtlich keine Probleme.

Nun wollen wir hoffen, dass es viele neue Botschaften am Himmel geben wird und wir von der leichten Fliegerei eine Gelegenheit gefunden haben, ein klein wenig zum Wirtschaftswachstum beizutragen.