Noch im Sommer waren meine Zweifel groß, ob ich mich in der brandneuen Rans S7 bis zum November sicher genug fühlen würde die alljährliche Rallye El-Chott zu begleiten. Als Spornradneuling musste ich noch einiges Neues dazulernen. Der Jahrhundertsommer bescherte mir 150 Landungen und 90 Flugstunden auf meiner neuen „Lola“. Gerade noch rechtzeitig, wie sich später herausstellte, reichte ich den Antrag auf Fluggenehmigung bei Jamel, dem Mittelsmann in Tunesien, ein. Immer konkreter wurden unsere Planungen. Diesmal wollten wir alles besser machen. Wir wollten uns ganz nah am Rallyegeschehen aufhalten und immer Funkverbindung halten. Sicherheit soll ganz groß geschrieben werden, denn unsicher wird es erfahrungsgemäß von ganz alleine...

Ein ganzes Packet von Ersatzteilen von der Fa. Franz von Rotax und ein geliehenes Flugfunkgerät von Filser Elektronic sowie ein 2m Band Funkgerät für die Orga- Anbindung konnte ich vor der Abreise organisieren.

Nach einigen Rangeleien hat sich auch unser Versicherer zu einer kostenpflichtigen Erweiterung der Vollkasko entschlossen. Wir sollten sie zum Glück nicht brauchen....

Fliegen in Tunesien bedeutet Freiheit: Landen und Starten wo es geht, nicht höher als 1000 ft über Grund fliegen, Flugplätze meiden. Kein Wort von Mindesthöhe. Gut so. Denn dahinbrausende Rallyefahrzeuge wollen aus geringer Höhe gefilmt werden. Sagen wir in 5 bis 10 Meter.

Wir hofften auf gutes Wetter, denn der Wind kann alles verhindern – ebenso tiefe Untergrenzen oder sandgeschwängerte Luft. Dem gegenüber steht der Reiz an unendlichen Weiten und farbenprächtigen Oasen und die Lust auf Abenteuer und Wärme im November. Nach all der Arbeit wollen wir uns bewähren mit Fahrzeug und Flugzeug.

Die Anreise ist wie immer lang. Mit unserem Magirus LKW „Maggie“ fahren wir nach Genua zur Fähre, in einem Tag setzen wir nach Tunis über und fahren dann nach Nefta am nördlichen Rande des großen Salzsees.

Ganze drei Tage gehen ins Land, bevor unsere Lola am ehemaligen Drehplatz für Starwars zum erstenmal in die afrikanische Luft geht. Obwohl es nur eine Stunde vor Sonnenuntergang ist, will ich dennoch den ersten Flug hinter mich bringen - sozusagen zum Aufwärmen. Alles klappt super. Seidenweiche Luft - 10m unter dem Meeresspiegel. Da genügen 130 m Piste ganz leicht. Der Untergrund ist hart wie Stein. Eine dicke Salzkruste hält uns den Sand vom Leib.

Wir entschließen uns, an jedem Fliegertag die Rans wieder einzupacken. Von Wind und Wetter und allerlei Neugier geschützt will ich das kostbare Gut neben mir haben. Die Teilnehmer haben ihr Fahrerlager im Hotel. Wir schließen uns nicht aus. Wir wollen dazugehören. Deshalb verbringen wir jede Nacht am Lager.

Früh am nächsten Tag fahren wir mit Kamera und Filmausrüstung bewaffnet wieder hinaus zum etwa 20 km entfernten Startplatz „Krieg der Sterne“. Heute ist ein Rundkurs geplant. Das ist gut für uns. Der LKW kann stehen bleiben, Lill ist ständig am Funk. Ihr Bruder Thomas, genannt Schnulli, wird mit mir fliegen und filmen. Gemütlich bauen wir auf und checken wie immer alles doppelt bevor ich starte. Ich übe mich ein wenig im Tiefflug, wie schnell ich mit offenen Türen fliegen kann und vor allem wie langsam. Mit erster Klappenstufe und unserer Beladung reißt die Strömung bei angezeigten 62 km/h ab. Ich entschließe mich, nicht unter 80 km/h zu fliegen. In den nötigen Kurven gehe ich auf 100, nur nicht zu eng kurven in Bodennähe, auch wenn ich manchmal verleitet bin...

Wir fliegen zum Start am Ortsrand von Nefta. Brav aufgereiht starten die Motorräder im Minutenabstand nach der Vortageswertung. Bereits nach den ersten beiden Bikern wird mir klar, dass diese Jungs alles geben um Erster zu werden. Bei manchen Passagen muss ich die Türe schließen um aufzuholen. Zu stark verformt sie sich bei 140 km/h. Und das auf einem drei Meter breiten versandeten Feldweg mit Schlaglöchern und Rinnen. Ich bewundere die Leistung.

Nach und nach verbessern wir die Koordination. Schnulli schafft an, ich fliege. Weiter rechts, langsamer, tiefer, ja so.... noch ein bischen tiefer.... Das Kribbeln legt sich nach einer Flugstunde. Nicht einmal war ich höher als 30 Meter. Und das auch nur zum Kurven. Wir lernen die Strecke kennen. Wo sind Sprünge, wo langsame Bereiche. Es ist schade, wenn ich nicht mehr langsamer kann und Schnulli unser Ziel aus dem Sucher verliert.

Lill meldet sich am Funk: ein gestürzter Biker, Arzt notwendig - o.k. wir fliegen hin. Schon gesehen. Wie sich herausstellt ist es ein böser Sturz gewesen. Beckenbruch. Zum Glück sind die Mediziner zur Stelle. Beckenbrüche sind hinterlistig. Die Strecke wird umgeleitet. Der Verletzte ist nach 10 Minuten versorgt und wird im Spezial-Nissan abtransportiert. Nach vier Stunden ist er im Jet nach Deutschland. Ein Glückfall, dass es zum Flughafen nach Tozeur nur zwei Stunden Fahrt ist.

Die ersten Tage sind die gefährlichsten. Viele lassen sich von den Profis mitreißen und fahren zu schnell.

Wir brausen weiterhin entlang der Strecke. Vor und Zurück. Interessant ist der erste Geländewagen. Der weiße Mercedes G ist auf solch einer schnellen Strecke eine Augenweide. Wieder muss ich kurzzeitig das Fenster schließen und aufholen. Bei etwa 120 km/h können wir genau nebenher fliegen - minutenlang. Immer professioneller wird die Zeiteinteilung. Was vor drei Jahren nur eine Stunde lang dauerte, hält nun schon den halben Tag.

Wir entschließen uns zu einer Landung, schlürfen einen dekadenten Latte unterm Vorzelt des Magirus und gönnen Lola einige Liter des preisgünstigen Sprits. Wir trödeln ein wenig. Die Teilnehmer fahren um einen kleinen Salzsee herum. Auf dem Rückweg werden wir sie abfangen, denken wir. Diesmal fliegt Lill mit. Mit Fotokamera an Bord fliegen wir entlang des Ufers zur Rallyestrecke. Von weitem sieht man schon die Staubfahne. In diesem Gebiet ist es topfeben. Fast schon routiniert zischen wir in wenigen Metern an den Autos vorbei. Nur wenige sind noch auf der Strecke. Zu sehr haben wir getrödelt.

Bevor der zweite Flugtag zu Ende geht, machen wir im Abendlicht einige Bilder. Herrliche Eindrücke von Dünen und Himmel bei Windstille. Ich bin jetzt schon sicher: es war richtig hierher zu kommen. Auch wenn ab jetzt kein Flug mehr möglich sein würde. Wir bauen ab. In 30 Minuten ist alles verstaut.

Vorsichtig schaukeln wir zurück zum Hotel. Die Strecke ist weich und voller Unebenheiten. Wir fahren sehr langsam. Es ist dunkel als wir am Hotel sind. Das Feierabend-Bier trinken wir verborgen hinter den Hotelmauern am Fahrerlager. Es ist Ramadan. So gut es geht achten wir auf die Sitten der Einheimischen.

Wir essen am Hotelbuffet wie alle anderen. Ein Hauch von Luxus; Ölverschmierte Hände im vier Sterne Hotel. Ungläubige Blicke huschen von den anderen Hotelbewohnern über die seltsame Spezies Off-Road-Fahrer. Ich sehe Ähnlichkeiten mit den UL-Fliegern. Allesamt ein wenig verrückt...

Die folgende Etappe geht nach Douz südlich des Chott el Jerid. Viele Pistenkilometer liegen vor den Teilnehmern. Nach dem Start in Nefta geht es erst nördlich zu unserem Startplatz und dann querfeldein im Westen um den Salzsee herum nach Süden. Wir entschließen uns zum weiteren Filmen.

Es ist windiger als gestern. Die Kameraführung ist wackeliger. Ferner ist der von uns gewählte Streckenabschnitt langsamer. Noch dazu habe ich Rückenwind. Die wenigen brauchbaren Aufnahmen gelingen uns in den Dünen am Starwars-Schauplatz. Wir haben noch eine lange Strecke vor uns. Ich werde alleine fliegen und Lill wird mit Schnulli den LKW fahren.

Fast hätte ich den Luftwaffen-Leutnant aus Tunis vergessen. Er begleitet uns seit Tunis. Er ist eine Art Aufpasser und Übersetzer. Manchmal telefoniert er aufgeregt. Noch können wir ihn nicht einschätzen. Er wird auch im LKW nach Douz mitfahren.

Beim Tanken der Lola hören wir den Orga-Funk mit. Wieder eine Rückenverletzung. Scheinbar transportfähig. Wir bieten uns an. Schließlich haben wir Liegeplätze im LKW. Klaus Spörl vom Sani-Team bringt den bulligen Crossfahrer. Als er im Lkw liegt wartet Klaus noch einige Minuten. Er grübelt. Lill soll bei dem Verletzen bleiben bis wir Ihn im Krankenhaus in Nefta abgeben werden. Ich packe Werkzeug aus: eine weitere Enduro ist verbogen. Wir schlagen, hebeln und versuchen zu biegen, aber zu steif ist der Rahmen. Es wird so gehen müssen.

Klaus hat fertig gegrübelt. Der Patient hat heftige Schmerzen. Er wird in den Nissan umgeladen und Klaus übernimmt den Transport. Ein Knieverletzter nimmt den Platz im LKW ein. Lill und Schnulli werden ihn im Krankenhaus abgeben.

Mit reichlich Wasser und Benzin sowie einigen Müsliriegeln beladen, verlasse ich bald darauf Starwars. Hat Spaß gemacht. Mit kleinem Rückenwind komme ich gut vorwärts. Nur 150 km sind es nach Douz - ein Kinderspiel. Ich fliege entlang der Teilnehmerstrecke. Nicht wegen meiner Sicherheit sondern weil ich neugierig bin und was sehen will. Sicherer wäre es entlang der Teerstrasse....

Pfeilgerade geht die Schotterpiste nach Süden. Jedes Fahrzeug hat eine deutliche Staubfahne. Wegen dem Funkkpntakt fliege ich diesmal hoch. Als ich schon am Südrand des Chott bin, verlassen Lill und Schnulli nach erledigter Arbeit Nefta.

Die Teilnehmer kreuzen die Teerstrasse und biegen dann nach links ab. Nach einigen Kilometern geht es wieder links zurück zur Teerstraße zum Zwischentanken am dortigen Orga-LKW. Ich habe Mühe die jeweiligen Abzweigungen zu finden. Zu öde ist die Landschaft. Vorbei am Tankstopp gebe ich meine Koordinaten an Lill durch. Schon trennen uns fast 100 km. Erst jetzt verstummt der Funk.

Ich entschließe mich, entlang der Wegpunkte der Rallyestrecke zu fliegen. Diesmal tiefer, ich will die Spuren nicht verlieren. In dieser Gegend musste ich vor drei Jahren schon mal nach einem Endurofahrer suchen. Dennoch kenne ich mich nicht aus. Es gibt zu wenig Auffanglinien. Lediglich das Garmin verrät die Nähe zum damaligen Camp. Die gerade Strecke ist von einzelnen Dünenfeldern unterbrochen. Für GPS- Inhaber ist die Navigation einfach. Nach weiteren 20 km erreiche ich das heutige Etappenziel. Viele Teilnehmer sind schon da und fahren die restlichen 60km auf der Teerstraße ins Hotel nach Douz. Auch ich drehe in Richtung Douz ein, nachdem ich einen tiefen Überflug über dem Zeitnehmer gemacht habe. Er soll die Zeit aufschreiben, zu meiner Sicherheit.

In Douz erwartet mich ein etwa 120 m langer Sandstreifen, den ein italienischer Trike-Pilot , der in Douz lebt, für Rundflüge nutzt. Meines Wissens der einzige UL- Platz weit und breit.

Ich mache einen tiefen Überflug und checke die Windrichtung mit dem GPS/Fahrtmesser. Die Bahn ist ziemlich kurz. Eine Stromleitung im Anflugsektor verhindert einen tiefen Schleppgasanflug. Mit vollen Klappen slippe ich was geht und verbrauche dennoch die halbe Bahn zum Ausschweben. Gut dass ich starke Bremsen habe. Beim Umdrehen taucht ein Problem auf. Bisher ziehe ich immer voll am Höhenruder, gebe Gas und stehe auf einer Bremse und voll im Seitenruder. Nun aber dreht es sich nicht. Das kleine Heckrad ist im Boden versunken. Zusätzliches Ziehen macht alles nur noch schlimmer. Einige Gasstöße mit Tiefenruder helfen mir aus dem selbstgegrabenen Loch heraus. Ein „Aha“-Erlebnis.

Ich parke vor dem Palmwedelverschlag des Trikes und gehe zum Cafe hinüber. Der Italiener betreibt eine Cartbahn und das Cafe mit Campingplatz. Im Nu wollen einige Gäste mitfliegen und belagern mich. Ich denke daran wie Klaus letztes Jahr Probleme mit einem völlig verkrampften Tunesier hatte, der ihm in die Steuerung griff. „Nein, keine Rundflüge, ich bin vom Veranstalter fest gemietet“, sage ich. Gute Ausrede, ich habe meine Ruhe. Ein Cappo im Cafe mit Blick auf die Rans. Keiner wagt sich da hin. Es hat 24 Grad, wolkenlos, die feuchten Füße graben sich im Sand ein. Ich denke an deutsches Novemberwetter.

Nach zwei Stunden will ich wieder fliegen. Ich habe noch für mehr als eine Stunde Sprit. Starten ist einfacher als Landen. Sofortiges Drücken hebt den Sporn an und die großen Räder erzeugen im Sand kaum mehr Widerstand als am Asphalt. Entlang der Straße nach Westen fliege ich nur so hoch, dass ich die Fahrzeuge erkennen kann. Immer wieder funke ich den LKW an. Keiner meldet sich. Nach fünfzehn Minuten sehe ich die markante Form der Maggie herannahen. Immer noch habe ich kein Funkkontakt zu Lill. Ein tiefer Vorbeiflug (ich meine richtig tief) und schon ist der Funk wieder an. Die Stromleitung hat laute Störungen im Funk des LKW bewirkt, so dass die beiden den Funk ausgeschalten haben, weil sie ohnehin dachten in sitze in Douz.

In der Nähe des Etappenziels verläuft die Teerstraße nach Sabria. Die bietet sich als Landebahn an, obwohl der Wind von der Seite kommt. Die parallel verlaufende Stromleitung ist zehn bis zwanzig Meter entfernt. Ich beschließe zu landen und Schnulli für ein paar Aufnahmen aufzunehmen. Hinter dem Dünenwall war es ein wenig turbulent und nach dem Aufsetzen wollte der linke Flügel noch mal hochkommen. Es war zappelig aber sicher. Hinter dem Laster parke ich und ziehe das Leitwerk in den Graben, so dass die Straße wieder frei wird. Gerade packen wir unsere Sachen ein, als uns auffällt, dass es schon fast zu spät ist. Es ist bereits halb 5 und in einer Stunde ist es dunkel. Filmen braucht sicher eine halbe Stunde. Lill will nicht alleine durch Douz fahren, es ist eine echt orientalische Stadt mit echt chaotischen Fahrern und mangelnder Beschilderung. Als hübsche Blondine sollte man sich nicht allein mit dem LKW verfahren....

O.K. Kommando zurück - ich starte wieder alleine und fliege nach Douz. Schnulli fährt mit Lill den LKW zum Hotel, liefert den Leutnant ab und kommt zum Kamelstadion um meine Landung zu sichern. So die Theorie. In der Praxis bin ich natürlich zehnmal schneller in Douz als Maggie. Ich spiele Wegweiser. In 200 m rechts abbiegen, dann 1 km geradeaus, Hotel dann links. Aus der Luft ein Kinderspiel.

Wie geplant lande ich beim letzten Licht im Kamel-Stadion. Der Anflug ist etwas gekrümmt, weil an der Promenadenstraße hohe Lichtmasten stehen und das Stadion direkt anschließt. Ich fliege also eine Rechtskurve im Sinkflug bei 90 km/h und setze kurz nach dem Ausleiten der Kurve auf. Einige Hüpfer weisen uns auf die Bodenwellen hin, roger, verstanden beim nächsten mal lange Landung. Schon sind wir von neugierigen Kindern umringt, jeder will anfassen und Geschenke. Ich antworte nicht. Fühlt sich komisch an aber hilft gegen bettelnde Kinder. Wir haben Urlauber erlebt, die wie korrupte Herrscher billige Geschenke mit beiden Händen zum Fenster in die Kindermenge werfen. Die Kinder prügeln sich darum und lassen nicht mehr locker, bis Nachschub kommt. Wenn kein Nachschub kommt, wird schon mal mit Steinen geworfen....

Beim Verstauen der letzten Teile brauchen wir unsere neuen Lucido-Stirnlampen um alles ins rechte Licht zu rücken. Wie immer, so fahren wir auch heute zum Hotel und lassen es uns gut gehen. Hundemüde falle ich in die Koje im LKW und bin froh, dass alles so gut läuft. Morgen soll es zur Oase Ksar Ghilane gehen....

Mitten in der Nacht kommt Stefan Bruckner, der Boss der Rallye und weckt uns. Nummer 56, ein Engländer ist am Morgen verbotenerweise gestartet und ohne Roadbook einfach so drauflos gefahren. Unterwegs ist er gesehen worden. Als letztes beim Tankstopp. Wir sollten suchen. Das Gebiet von der Tanke bis zum Ziel: ca: 30km.

Schlaftrunken registrieren wir den Auftrag und stellen den Wecker: 5 Uhr.

Es ist kühl und klar als wir aufstehen. Der abnehmende Mond scheint hell. Es gibt ein schnelles Frühstück bevor wir zum Stadion fahren. Beim ersten Sonnenlicht starte ich solo in Richtung Vortagsetappe. Lill wird mit Schnulli folgen, wir werden uns am gestrigen Straßenstück treffen. Ich fliege entlang der Teilnehmerstrecke, lasse den Blick umherschweifen. Dann fliege ich Schlangenlinien, so dass ich noch einen Kilometer rechts und links der Strecke sehe. Als ich von der Tanke zurückkomme drehe ich noch einmal um und vergrößere den Abstand. Nach etwa 1,5 Stunden Flugzeit lande ich und tanke beim Laster.

Lill steigt zu, vier Augen sehen mehr als zwei. Schnulli macht einen Suchplan. Im Abstand von einer nautischen Meile nördlich und südlich der Teilnehmerstrecke setzt er Wegpunkte. Diese sind durchnummeriert und ich erhalte eine Liste. Wir starten und beginnen den Rhythmus. Die Positionsmeldungen sind somit auch recht einfach. Anstatt Koordinaten durchzugeben, sage ich nur: Strecke 3 nach 4, 12 Kilometer vor 4 und so weiter. Das Garmin leistet wieder einmal wertvolle Dienste. Auf der Track-Aufzeichnung kann ich die abgeflogenen Strecken sehen. Die fehlenden Fixpunkte am Horizont und der 20km/h-starke Wind würde mich schnell aus dem Raster bringen, ohne dass ich es bemerke - vielleicht genau da wo Nr. 56 ist?!

Langsam gewöhnen sich unsere Augen an die Konturen der Landschaft. Die manngroßen Kamelgrasbüschel sehen Menschen anfangs noch sehr ähnlich. Später sucht das Auge nach scharfen Konturen und Bewegungen sowie Farben. Wir wechseln uns ab. Ich übernehme die Sicht nach vorne und etwa 30 Grad rechts und links. Lill übernimmt querab. Wir müssen uns zum gelassenen Blick zwingen. Zu groß ist die Gefahr eine Art verkrampften Tunnelblick zu bekommen oder ziellos hin und herzublicken. Menschen haben Jägeraugen. Bewegungen und Änderungen im Blickbereich sind für uns am besten zu erkennen. Der treue Rotax verbrennt die 60 Liter Sprit in 4 Stunden. Unser Sitzfleisch schmerzt. Wir trinken zu wenig. Die Augen brennen. Ich bin froh, dass der Sprit dem Ende zugeht und genieße die Pinkel- und Tankpause von 15 Minuten sehr.

Das Ost- West Gitter ist bis auf eine Entfernung von 15 km neben der Strecke abgeflogen. Die Polizei sucht vom Boden aus. Irgendjemand hat was im Norden gesehen, da sollen wir vermehrt suchen. Wir beratschlagen unsere Vorgehensweise. Ich werde Nord-Süd-Schleifen fliegen und am Track sehen, wo ich schon war. Im Norden verläuft die Teerstraße, bei der sich Nr. 56 auffangen könnte. Also scannen wir das Gebiet zwischen Strecke und Straße. Weitere 3 Stunden vergehen. Bis zum letzten Benzintropfen und dem Einbrechen der Dunkelheit suchen wir weiter - vergebens. Wir landen auf der bekannten Straße, Stefan ist auch da und sichert die Landung mit Schnulli ab. Ein Stück weiter nördlich ist diesmal die Windrichtung passender.

Ein wenig deprimiert verladen wir die Lola in den LKW. Stefan erarbeitet einen Plan für die weitere Suche. Das Service-Team des Engländers, unser LKW und Stefan mit Angelika werden so positioniert, dass mögliche Leuchtraketen gepeilt werden können. Eine Stunde später sind wir vor Ort und haben über Orga-Funk Verbindung zueinander. Unser Leutnant ist im LKW dabei. Er erweist sich als nützlich, als wir bei einer Art Raffinerie (sehr klein, aber weithin sichtbar durch ein Feuer mit Rauch) die Durchfahrt erwirken wollen. Der Wärter erzählt, dass er einen Biker gesehen hat, im Norden, in der Nähe von Kebili. Wir sagen Stefan Bescheid.

Jeder Teilnehmer weiß, dass er jeweils zur vollen Stunde eine Leuchtrakete zu schießen hat, wenn er in Not ist. Es ist kurz vor 19 Uhr. Wir stehen auf einem Hügel und schauen in unterschiedliche Richtungen. Nichts zu sehen. Gegen 19.15 Uhr kündigt Stefan eine Signalrakete an, die er schießen will um Aufmerksamkeit zu erregen. Wir sehen sie, peilen und zeichnen Stefans Position in die Karte ein. Er beschließt daraufhin die Spur des vorher genannten Wärters aufzunehmen und kommt zu uns herüber. Er lässt Luft aus seinen Reifen ab, die er später bei uns nachfüllt, weil die Rückfahrt für Ihn in die „falsche“ Dünenrichtung geht, also zuerst steil und weich bergauf und dann flach und fest hinab. Kurz nach 20 Uhr ist er bei uns. Luft auffüllen und einen Snack aus der LKW Bar, jawohl.

Etwa eine Stunde nach seiner Abfahrt meldet er sich über Funk bei uns. Nr. 56 ist gefunden!! Die Grenzpolizei hat seine Spur entdeckt und den völlig entkräfteten Engländer geborgen. Er ist auf dem Weg nach Douz. Wir sind erleichtert. Wie kann Nr. 56 bei der Tankstelle gesehen worden sein, wenn er anschließend weit im Süden gefunden wird? Diese Fehlinformation hat bewirkt, dass wir den ganzen Tag im falschen Gebiet gesucht haben. Leben können davon abhängen.

Später sprechen wir mit Huw, der Nr. 56: Er ist genau da, wo ich bereits aus der Luft meine Schwierigkeiten hatte den Linksabzweiger nach der Straßenüberquerung zu finden, geradeaus gefahren. Nach Süden, in Richtung algerischer Grenze. Grob fahrlässig, wie wir finden. Nicht fähig, das GPS zu bedienen, ohne Kenntnis in welcher Richtung Douz liegt, fuhr er weiter, bis der Sprit ausging. Dann machte er vieles richtig: er schoss stündlich Leuchtraketen, machte gegen Morgen ein rauchiges Feuer aus sämtlichen Plastikteilen seiner Ausrüstung, das er bis Mittag unterhielt. Das Wasser ging aus, er trank Kühlerwasser, erbrach. Bereits dehydriert verließ er sein Motorrad und ging auf ein Licht bzw. Rauch am Horizont zu. Das war die kleine Raffinerie an der wir standen. Auch hier machte er wieder einen Fehler: niemals Fahrzeug verlassen. Er markierte seine Spur mit Klamotten, nichtsahnend, dass das Licht 40 km entfernt ist. Unerreichbar weit. Währenddessen fand die Grenzpatrouille sein Motorrad, weil sie seinen Spuren gefolgt waren. Eine Stunde später war er gefunden - sein zukünftiger zweiter Geburtstag.....Wir treffen uns im Hotel in Douz. Alle sind glücklich.

Morgen früh werden wir nach Ksar Ghilane fliegen, die schöne Wüstenoase. Diesmal fliegt Angelika bei mir mit. Sie ist von der Orga und als Dolmetscher tätig. Endlich sieht sie das Land auch einmal aus der Luft. Montezuma hat sich bei mir angemeldet, das gestrige Essen will wieder raus. Nach einstündigem Flug nach Ksar Ghilane lande ich auf einem Sandfeld etwas abseits, weil quer auf der Straße ein ordentlicher Seitenwind steht. Zugegeben, ich bin schon weicher gelandet.

Angelika geht zum Camp und organisiert ein Quad von den Medizinern als Abschleppwagen, denn ich will nicht mit Motorleistung rollen. Zu viele Steine und Sand könnten Prop und Leitwerk beschädigen. Eine Stunde dauert es bis mich die beiden finden. Am Prop hängen wir an und ich laufe am Seitenruder mitlenkend hinterher. Wir parken den Flieger am Straßenrand neben der örtlichen Tankstelle, na ja, es ist eher ein Stellplatz für Fässer. Ich bin geschafft. Der gestrige Einsatz hat mich ausgezehrt. Auf dem Rücksitz nicke ich ein, es wird noch Stunden dauern, bis Lill mit Schnulli ankommen wird. Die Schotterpiste ist übel für unsere Maggie und man muss sehr langsam fahren.

Stechender Kopfschmerz setzt ein. Als ich das Surren der groben Reifen höre, ertönt auch schon die Hupe, schön, dass sie da sind. Langsam schäle ich mich aus dem Sitz. Ich entschließe mich, heute nicht mehr zu fliegen. Aspirin schlägt nicht an und ich fühle mich stetig schwächer. Eine endlose Stunde brauchen wir, bis die Lola wieder im LKW verpackt ist. Camp angekommen suche ich sofort die Horizontale auf. Es erwartet mich eine unruhige Nacht mit Fieber und Durchfall.

Erst gegen Mittag des nächsten Tages bin ich wieder halbwegs flugfähig. Die Rallye ist nach Süden weitergezogen, nur ein paar Urlauber am Rande der Rallye sind dageblieben, da morgen sowieso alle wieder zurückkommen werden. Ich mache einige Rundflüge um die Oase, von dringenden Pausen unterbrochen.

Dabei lerne ich die Straße kennen. In einem Bereich von 200 Metern ist sie landbar. Zwischen der Tankstelle und einigen Schildern ist genug Platz. Schönes Übungsgelände für präzise Landungen.

Am folgenden Tag fühle ich mich deutlich besser. Stefan will seit Tagen eine Erkundungstour mit mir machen, für die Streckenplanung des nächsten Jahres. Es ist wolkenlos und die Luft ist rein. Schon sind zwanzig Flugstunden im Buch, hätte ich vorher nicht gedacht.

Stefan erklärt mir den heutigen Plan. Wir werden einen Tafelberg anvisieren und die Verbindung zur Hauptpiste suchen. Dann suchen wir einen fahrbaren Weg zu einem Süßwassersee, von dem die Position bekannt ist. Von hier muss es einen Anbinder nach Bir Auine geben, den wir ebenfalls suchen wollen.

Wir starten problemlos und fliegen entlang der vorgestrigen Teilnehmerstrecke nach Westen, bis der Tafelberg von weitem zu sehen ist. Dann halten wir direkt drauf zu und suchen nach Spuren nordwärts. Einige Urlaubsfahrer sind hier gewesen und markieren mit ihren Staubfahnen den richtigen Weg zur Schotterstraße. Wir zeichnen den Weg mit und schwenken dann wieder nach Süden zum Tafelberg. Von da aus weist uns das GPS den Weg zum See. Ständig gebe ich die aktuelle Position durch. Trotz der 80 km Entfernung zum Laster haben wir klare Verständigung, wie ich finde ein unverzichtbarer Sicherheitsfaktor inmitten des Erg Orientale der Sahara. Was wir hier sehen, verdient wirklich den Namen Wüste. Haushohe Dünen, topfebene Salzpfannen und ausgeschliffene Tafelberge wechseln sich ab. Wir erkennen warum die Strecke zum See so schwierig ist zu Fahren ist: eine von kleinen Sandgürteln getrennte Kette von Salzpfannen verläuft Südwestwerts. In diese Richtung kann man fahren. Doch von einer anderen Kette Richtung Südost weiterzukommen halten wir beide für sehr schwer. Wir suchen und markieren die flachen und schmalen Stellen. Stefan will später mit dem Auto alles abfahren. Im Cockpit der Rans ist das recht einfach, doch vom Boden aus muss man jede Passage probieren, was Tage dauern wird.

Das letzte Stück scheint besonders schwierig zu sein. Nur wenige Kilometer sind es noch bis zum See, wir sehen ihn schon. Es ist eher ein Tümpel als ein See. Aber rundherum ist alles bewachsen und grün.

Wir trauen unseren Augen kaum. Ein französischer Hubschrauber ist am Ufer geparkt. Bald darauf sehen wir Quad-Fahrer die offensichtlich organisiert fahren. Für diese Geräte mag das hier der pure Spaß sein. Wir markieren die Wegpunkte und fliegen zu einem anderen Tafelberg. Nirgendwo sehen wir ausgefahrene Wege. Es sieht nahezu unberührt aus in diesem Gebiet. Ich denke an meinen Flugmotor. Wem würde Mama ihren Sohn in diesem Augenblick lieber anvertrauen als einem Rotax. Mir fällt keiner ein. Noch immer habe ich Funkkontakt zu Lill. Ostwärts gelangen wir zum Rand des mächtigen Dünengebietes. Immer weniger Dünenkämme durchziehen die Kamelgraslandschaft. Einige Flussläufe (Wadi) durchziehen das Land. Im Winter, wenn manchmal Regen fällt, soll dort Wasser fließen.

Stefan erkennt die Piste der Teilnehmer, auf der heute wieder nach Ksar Ghilane zurückgefahren wird.

In der Ferne sehen wir Staubfahnen. Bald darauf sehen wir die ersten Rennfahrer. Die Videokamera kommt zum Einsatz. An einem schnellen Teilstück zirkeln wir die wilde Lola ganz nah an die Teilnehmer heran und sind recht zufrieden mit den Aufnahmen.

Stefan steigt am „Sonderlandeplatz Ksar Ghilane“ aus und Schnulli übernimmt seine Rolle. Hier können wir auch einige Aufnahmen von uns machen lassen, als wir den Zieleinlauf filmen. Auch Dirk vom Mototest Fototeam fliegt noch eine ausgedehnte Runde mit mir.

Die Sonne taucht die Dünen in seidiges Licht und das will auch Lill von oben sehen. Sie kommt viel zu wenig in die Luft dieser Tage. Zusammen fliegen wir in den Sonnenuntergang hinein und beobachten die immer länger werdenden Schatten der Dünen. Endlos hätte ich noch fliegen können.

Bevor der letzte Rest der Sichel im Westen verschwindet lande ich auf der schmalen Strasse. In den letzten Tagen habe ich mir eine schnelle Wendetechnik angewöhnt. Neben der Strasse ist weicher Sand und immer wieder blieb das Spornrad stecken. Die neue Wendetechnik: mit Restgeschwindigkeit ganz rechts rollen und ohne Gas Vollausschlag rechtes Seitenruder und rechts Bremsen. Richtig dimensioniert sind genau 180 Grad machbar. Das gefällt mir. Einige Male drehe ich deutlich zu weit, aber ich übe ja noch....

Wir bauen ab und machen davon noch ein paar Bilder, bevor wir zum Fahrerlager fahren.

Es gibt keine weiteren Ausfälle seitens der Teilnehmer mehr und wir sind überglücklich über die tollen Flüge.

Vorsichtshalber esse ich aus unseren mitgebrachten Dosen. Zu groß ist die Angst vor weiterem Durchfall. Das überaus kompetente Ärzteteam brachte mich wieder auf Trab - vielen Dank.

Ich nutze die freien Stunden und repariere eine defekte Holzhalterung. Eine Bodenwelle hatte den eingepackten Flieger springen lassen und beim Aufkommen hat sich die Halterung an der Wand verhakt. Glücklicherweise ist am Flieger kein Schaden entstanden.

Am nächsten Morgen sind wir zum Filmen beim Start eingeteilt. Dirk möchte mitfliegen und den Massenstart fotografieren und filmen. Wir überlegen uns eine Taktik. Eine Minute vorher sollten die Starter den Teilnehmern ein Zeichen geben und dann beim Start eine Leuchtpatrone schießen. Just zu diesem Zeitpunkt wollen auch wir an der richtigen Stelle sein, so dass wir alles im Kasten haben. Ich suche den Punkt, von dem aus es eine Minute dauert, bis wir die Startlinie erreichen. Der Motorradstart wird zuerst erfolgen. Wir öffnen die Türen und geben vom erflogenen Punkt das Zeichen und notieren die Zeit. Von 20 Sekunden zählt Stefan über Funk runter, so dass ich noch ein wenig optimieren kann. Leider sind wir 5 Sekunden zu früh da, so dass Dirk nur unterm Flügel durch ein paar Fahrer draufbekommt. Wir verlegen unseren Ausgangspunkt weiter nach hinten, schneller kann ich leichter fliegen, aber nicht mehr langsamer. Diesmal passt es. Exakt zum Startschuss sind wir zur Stelle.

Danach sammeln sich die Teilnehmer an der Burgruine zum Einzelstart, weil der Massenstart nur für die Kamera war. Auch von da macht Dirk Bilder. Es gelingen uns noch einige Einstellungen.

Nach der Landung tanken wir nach und Stefan steigt zu. Wir lassen uns Zeit, die Teilnehmer sollen ein wenig Vorsprung erhalten.
Lill und Schnulli fahren gleich nach unserem Start los in Richtung Douz.

Stefan will noch nach einigen Abzweigen Ausschau halten, für die zukünftigen Strecken.

Ganz nebenbei sehen wir dabei, dass der letzte Streckenposten seinen Platz noch nicht bezogen hat und beinahe schon vom ersten Motorradfahrer eingeholt ist. Wir haben ein Handfunkgerät vom 2m Band dabei und Stefan versucht Kontakt mit Rainer, dem Rennleiter aufzunehmen. Der wiederum macht kurzerhand ein Medizinerteam zum Streckenposten, weil die schon an der geplanten Stelle stehen. Das ist ja noch mal gutgegangen. Wir haben Zeit und fliegen noch einmal gegen die Fahrtrichtung um nach dem Rechten zu sehen. Stefan schaut alles genau an und wir markieren Wegpunkte, die vielleicht mal von Nutzen sein können.

Im Nu sind wir in Douz und ich entscheide mich, wieder am kleinen Flugplatz zu landen, weil man dort im Falle des Falles Notiz von uns nimmt und wir vom Cafe aus den Flieger sehen können. Alles geht gut, diesmal fliege ich sehr langsam an und komme besser mit der kurzen Piste zurecht. Wir parken Lola in Sichtweite und setzen uns ins Cafe.
Stefan ist von der Fliegerei angetan, die wir hier zeigen. Ich freue mich darüber. Wir sprechen über die Zukunft und was man alles verbessern und ändern kann.

Nach regem Cappuccino-Konsum kommen Lill und Schnulli auch an. Sie mussten sich die Strecke härter erarbeiten als wir. Am Nachmittag kann ich noch einige Rundflüge machen bevor wir bei Dämmerung abbauen.

Unterdessen hört man im Hotel von den Teilnehmern Rufe nach mehr Sand. Die Rennleitung beratschlagt über die folgende Etappe: ein Rundkurs um Douz. Rainer der Rennleiter, soll morgen Früh mit mir die Strecke abfliegen und herausfinden, ob noch zusätzliche Wegpunkte eingefügt werden. Wir lassen uns noch Sprit besorgen und beschließen, bald ins Bett zu gehen, um morgens um 5 Uhr fit zu sein.

Die Sonne geht auf, Lola ist fertig aufgebaut und getankt. Wie die Finger einer Hand kündigt sich die Sonne durch Strahlen an. Die Wolken reflektieren das rote Licht. Es weht ein kräftiger Ostwind. Nachdem ich mit Rainer gestartet bin, sehen wir Nebel über einzelnen Dünen. Ich muss meinen Kurs korrigieren um nicht die Bodensicht zu verlieren. Für Rainer eine neue Welt. Wir fliegen zum ersten Wegpunkt. Ich soll tiefer gehen, die Oberfläche anschauen. Zwischen den Dünen ist fester, ebener Boden zu sehen. Rainer und ich meinen, dies ist einfach zu fahren. Wir suchen uns im Süden in den höheren Dünen eine Stelle und markieren sie als Wegpunkt. Die Strecke wird hier vorbeigehen. Zur Kontrolle fliegen wir entlang der direkten Linie alles noch einmal ab und denken, so ist es machbar und anspruchsvoll.

Rainer steigt in Douz aus und wir haben erst mal Pause. Es wird im Hotel eine Fahrerbesprechung geben und eine Stunde danach wird um 11Uhr gestartet.

Wir machen einen allseits schon bekannten Latte mit Milchschaum und warten, was das Wetter macht. Tiefe Wolken werden vom auffrischenden Ostwind herangetrieben.

Hansy vom Team marathonrallye.com will heute den Start der Teilnehmer filmen. Er setzt sich schon mal zur Probe rein und optimiert seine Sitzposition, testet beide Türen und leiht sich von mir eine Windjacke.

Wir wollen nicht zu früh starten. 10:50 Uhr, es wird Zeit. Es ist ein bockiger Tag. Beim Eindrehen entstehen seltsame Illusionen. Nur mit der Kugel kann ich sauber kurven. Wir testen einige Überflüge. Leider haben wir Rückenwind. Zum Filmen wäre deftiger Gegenwind angenehmer. So sind wir viel zu schnell um die Fahrzeuge länger als einige Sekunden im Visier zu behalten. Dafür sind langsame Überflüge möglich. Wir sehen, wie einige Motorräder mit durchdrehenden Rädern am Start losbrausen. Gleich darauf werden sie von ihrer eigenen Staubwolke eingeholt, bis sie nichts mehr sehen. Einige Kilometer nach dem Start geht es in das erste Dünenfeld. Es ist von Rainer und mir am morgen als leicht eingestuft worden. Ist es aber nicht. Kaum kommen die ersten angebraust, gibt es auch schon Ausfälle. Innerhalb 20 Minuten sind überall schaufelnde, helmtragende Teilnehmer zu sehen. Das Teilnehmerfeld wird sich neu formieren. Ich ahne, was kommen wird. Die nächsten 70 km sind Dünen, aber höhere, weichere......

Ein Gewitter steht über dem Norden von Douz. Auch im Süden regnet es zeitweise. Der Wind frischt auf und dreht nach Norden. Ausgerechnet in die Richtung in der bei unserem Landefeld die Tribüne steht. Ich rechne mit heftigen Wirbeln. Sobald Hansy genug gefilmt hat, fliege ich zurück und lande. Es ist halb so wild. Ich schätze 30km/h fast reinen Gegenwind. Trotzdem beschließe ich nicht weiter zu fliegen. Ich will nichts mehr riskieren.

Langsam bauen wir ab und verpacken alles besonders gut, weil wir morgen nach Hammamet fahren werden, doch es kommt etwas dazwischen....

Am Nachmittag geht Lill mit Schnulli auf den Markt, während ich faul herumliege und mich im windstillen Hotelhof vor dem Laster niederlasse. Bis zur Dunkelheit sind nur eine handvoll Motorräder im Hotel. Sie erzählen von einer Monster-Etappe. Freudig begrüßen wir unsere Freunde, die es beide geschafft haben. Ein Mercedes G und ein Unimog haben sich ins Ziel gearbeitet. Wie sich später herausstellt müssen zwei Drittel aller Teilnehmer die Nacht in den Dünen verbringen. Aus technischen Gründen, Spritmangel und wegen einbrechender Dunkelheit. Ohne Licht in den haushohen Sandbergen zu fahren ist sehr gefährlich.

Eine beispiellose Bergeaktion wird eingeleitet. Die Orga bildet eine Einsatzleitung bei der alle Infos auflaufen. Jeder Teilnehmer hat eine Liste von wichtigen Telefonnummern als Aufkleber im Fahrzeug. Dank großflächiger Handyanbindung können viele einfach anrufen und ihre Position durchgeben und welche Art Problem sie haben. So können die Wachposten der Orga in den Dünen leichter Peilungen aufnehmen, da sehr viel weniger Raketen gleichzeitig geschossen werden. Ein richtiges Feuerwerk ist da zu sehen. Das einzige Sorgenkind ist die Nr. 85. Er ist so weit südlich abgetrieben, dass er keinen Handykontakt hat. Kreuzpeilungen grenzen das Suchgebiet ein. Für uns ist jetzt schon klar, morgen ist suchen angesagt. Wieder fallen wir früh ins Bett. Der noch immer starke Wind macht mir Sorgen. Für die Nacht ist Sandsturm angesagt.

Zum Glück ist es etwas ruhiger am Morgen, als wir aufbauen. Beim Frühstück organisieren wir Säcke mit Wasserflaschen und Müsliriegel zum Abwerfen. Aus Gewichtsgründen laden wir nur 10 Säcke zu (obwohl wir schon ganz andere Säcke an Bord hatten ;-))) ). Ein spezieller Sack war mit einer Metallflasche versehen, den wollten wir für die Nr. 85 verwenden.

Der Start läuft zu hektisch ab. Kaum sind wir im Zielgebiet fällt mir auf, dass das GPS nicht ausreichend programmiert war. Ich funke zu Schnulli und lasse mir Anweisungen geben, wohin ich zu fliegen habe, das ist leichter, wenn ich meine Augen brauche. Nach einigen Anlaufschwierigkeiten funktioniert es. Sobald wir einen Gestrandeten sehen, fliege ich tief darüber, speichere die Position und gebe sie Schnulli durch. Er vergleicht sie mit den vorhandenen Daten. Dann ein zweiter Überflug: ich schaue auf die Startnummer und ob es Verletzte gibt. Lill wirft die Notverpflegungs-Säcke ab. Leider sind die Einwegflaschen sehr zerbrechlich und obwohl ich langsam und gegen den Wind fliege, zerplatzen die meisten Flaschen. Manche treffen dennoch sanft auf den Dünenrücken auf und bleiben heile. Überall sehen wir Fahrzeuge. Fast artet es in Stress aus und wir müssen eine Liste führen, dass wir nicht alles doppelt abwerfen oder jemand vergessen. Nach einigen solcher Aktionen konzentrieren wir uns wieder auf die Nr. 85.

Schnulli weist uns den Weg in das vermutete Gebiet, doch wir sehen Keinen. Immer und immer wieder schauen wir, nichts. Der Wind frischt auf, der Horizont verschleiert sich zusehends. Ich denke an den Sandsturm vor drei Jahren. Nicht noch einmal will ich den Boden unterm Schleier verlieren. Wir werfen noch einige Säcke ab und dabei sehen wir von den Dünen deutlich den Sand wehen. An den Kämmen bilden sich Staubfahnen. Die Wolken sind deutlich weniger als gestern und ich sehe auch keine Gewitter mehr. Die Säcke gehen dem Ende zu und ich will die Landebedingungen testen.

Wie befürchtet hat der Wind auf Nordost gedreht. Direkt über die haushohe Tribüne weht er schräg über die Piste. Ich kann einen schönen steilen Anflug machen, setzte nur eine Stufe Klappen und bin bereit zum Durchstarten. Bei 100 km/h angezeigt sind es noch 61 km/h über Grund. Bis in Bodennähe ist alles normal. Ich lasse das Gas stehen und will eine Radlandung machen. Es schüttelt uns heftig. Eine Bö reißt uns wieder in die Luft, ich gebe Gas aus Angst vorm Durchsacken. Dann muss ich stark ziehen und sinke dennoch. Als sich die Lola dann zufällig in Dreipunktlage hinsetzt, nehme ich das Gas rückartig raus. Wir bleiben trotz eines Flügelhebers unten. Ich will wenden, doch es geht nicht. Na gut, dann eben nicht. Ich schalte den Rotax aus und steige aus. Die Rans will nicht umgedreht werden, obwohl mir da wohler wäre. Zu wild schlagen die Querruder hin und her und lassen die Fügel taumeln. Wir drehen wieder in den Wind und schieben rückwärts. Das geht leicht. Wir müssen ein wenig bremsen. Die Lola wird im Tribünenbereich geparkt und mit den Haken verankert.

Ich funke zur Einsatzleitung und erzähle von meinen Erfahrungen. Trotz des Wunsches nach Wiederstart werde ich unter diesen Bedingungen am Boden bleiben. Sie müssen das respektieren. Wir werden gebeten mit den Abbauen zu warten, vielleicht schläft der Wind ein. Natürlich willigen wir ein. Das Draußensitzen ist uns unangenehm. Wir ziehen uns in den LKW zurück, Sand fliegt durch die Ritzen. Lieber hätte ich jetzt die Lola im Lkw. Noch bin ich nicht sicher, ob wir bei dem Wind überhaupt abbauen können. Immerhin muss ich die Flügel anklappen. Sobald die Tragbolzen entfernt sind werden wir gegen den Wind ankämpfen müssen. Ich suche nach windgeschützten Stellen, Fehlanzeige. Dann erreicht uns ein aufgeregter Funkspruch der Einsatzleitung: Fliecherlaster für Reddung eins......Fliecherlaster für Reddung eins......Fliegerlaster hört.......ihr könnt abbauen, Nr. 85 ist eingedroffn........verstanden, sehr schön, könnt ihr uns einen großen LKW schicken als Windbrecher, wir haben Bedenken wegen dem Wind........roger, wir werden jemand schiggen......verstanden, danke.

Wir bauen sehr überlegt ab. Gerade als der Sprit aus den Flächentanks gelaufen ist kommt ein österreichisches Serviceteam mit ihrem Steyr Lke angefahren und spendet uns den erhofften Windschatten. Geduldig warten die beiden Besitzer bis wir soweit sind. Zuerst klappen wir den linken Flügel, dann rangieren sie den Steyr auf die andere Seite für den rechten Flügel. Hat ja ganz leicht geklappt. Vielen Dank, bis nachher.... Wir fahren zurück ins Hotel und besprechen uns mit der Einsatzleitung. Soweit ist alles im Griff. Es wird aber noch ein wenig dauern, bis alle geborgen sind. Zu viele sind noch draußen in den Dünen. Ich denke an meinen frühmorgendlichen Flug mit Rainer, als wir beide noch dachten es wird einfach.....

Es liegen 400 km vor uns bis nach Hammamet. Eine abschließende kurze Strandetappe steht morgen auf dem Programm. Wir sollen früh morgens aufbauen und für einige Aufnahmen sorgen. Es läuft gut. Wir werden begleitet von einem Teilnehmerteam (Thorsten und Manuela) und dessen Service, die sich nicht auskennen und keine Landkarte dabei haben. Es ist schon Abend als wir ankommen, nach dem Abendessen besprechen wir den morgigen Tag beim Orgatreffen und ich freue mich auf eine Dusche und ausnahmsweise ein Hotelbett (der Parkplatz ist sicher und ich muss nicht beim Flieger schlafen...).

Um halb neun treffen wir uns im Foyer mit Kai von „Keine Macht den Drogen“ und Nina vom Filmteam. Nina will endlich auch mal was abbekommen von den Luftaufnahmen. Wir fahren zum Strand und finden eine Strasse zum Starten. Kurz bevor wir mit dem Aufbauen fertig sind ruft Karola, die Rallyechefin, an und eröffnet uns, dass wir für heute keine Starterlaubnis erhalten. Jamel ist mit unserem Leutnant auf dem Weg zu uns und versucht noch etwas zu erreichen. Wir warten. Wertvolle Minuten verstreichen. Nina verabschiedet sich, sie muss wenigstens den Zieleinlauf vom Boden filmen. Wir nutzen die Zeit zur Reinigung von Lola. Auf den Anströmkanten ist eine Schicht feiner Sand. Im Lkw finden wir schaufelweise Sand. Dennoch hat unsere blau-silberne Schönheit die Strapazen ohne Kratzer überstanden. Erst daheim werde ich alles im Cockpitbereich zerlegen und reinigen. Der Motor ist fällig für eine eingehende Kontrolle und alle Scharniere müssen gereinigt und neu geschmiert werden. Der Winter wird genügend Zeit dafür bereithalten.

Wir verpacken alles noch einmal gründlich und fahren zu den anderen an den Strand zum Etappenziel. Nachdem der letzte durchs Ziel gefahren ist, sammeln sich alle Fahrzeuge und fahren gemeinsam nach Hammamet zum Show-Zieleinlauf an der Burg. Das gefällt mir. Die Strassen sind gesperrt und der ganze Convoy hat freie Fahrt. Blaulicht und Sirene inklusive.An der Burg fahren auch wir durch den Zielbogen und genießen ein kühles Bierchen.

Das Tamtam legt sich nach einer Stunde und alle fahren leise ins Hotel, die Vorbereitungen für die Siegerehrung sind in vollem Gange. Jetzt aber schnell die letzten sauberen Sachen aus den Tiefen des Lasters holen und fesch machen für den Abend.

Es herrscht ausgelassene Stimmung. Nach und nach treffen auch die letzten Verschollenen von der Bergeaktion in Douz mit großem Hallo und Beifall ein. In den letzten Tagen ist eine Art Rallyefamilie entstanden. Not schweißt zusammen. Wer auf Abenteuer steht, kam hier voll auf seine Kosten, wie wir. Abenteuer ist wenn´s trotzdem klappt....es wird spät für viele an diesem Abend.

Die Heimreise auf dem Schiff ist von vielen Storys geprägt. Von Bergungen, Sprüngen, Verletzen und kaputten Fahrzeugen. In einer Ecke sitzt auch ein rundum grinsender Flieger, der wild gestikuliert, von tiefen Überflügen mit offenen Türen erzählt und sich zurückwünscht in die Lola über den Dünen.

Ich bin froh, mich damals für ein Spornradflugzeug entschieden zu haben, nie hatte ich Angst um das Fahrwerk. Selbst im Sand nicht, weil ich doch den Druck auf das Spornrad genau steuern kann. Man kann sogar kräfig bremsen, wenn man beherzt am Höhenruder zieht. Ich fand danach keinerlei Schaden am Flugzeug - außer einer zweistündigen Staubsauger und Putzaktion und einem genauen Check war nichts zu tun.

Ich bedanke mich vor allem bei Lill und Schnulli, die als erstklassiges Bodenteam ein sicheres Fliegen erst ermöglicht haben und bei der BSO, die solch eine wunderbare Rallye veranstaltet. Ferner danken wir dem Land Tunesien für seine Gastfreundschaft und Offenheit.